GRAN PREMIO SAN MARINO 1994

IMOLA: "la gara maledetta"

Vent’anni sono trascorsi da quel terribile week end di Imola.

Si disputava il G.P. di San Marino, sul circuito Enzo e Dino Ferrari, terza gara del campionato del mondo di Formula 1 del 1994.

Già, proprio un Gran Premio maledetto, forse, come mai nessun altro nella storia della Formula 1.

Come sempre tutto inizia con le prime prove libere del giovedì.  

È il momento in cui i piloti provano le monoposto per capirne il comportamento e se necessario apportare, con l’ausilio degli ingegneri e dei meccanici, le dovute modifiche.

In un normale giorno di F.1, tutti gli addetti ai lavori si danno da fare ai box e in pista con l’obiettivo di vincere la gara.

Il giorno dopo, durante le prove ufficiali, accade un grave incidente che fa temere il peggio.

Rubens Barrichello vola contro le reti di protezione alla variante bassa a una velocità vicina ai 200 Km l’ora, uno schianto violentissimo che per fortuna finisce con qualche leggero trauma per il simpatico brasiliano.

È l­’inizio della fine, quanto basta per dare un’atmosfera funesta al G.P..

Durante la seconda prova di qualifiche del sabato, quell’area funesta si materializza nella morte del pilota austriaco, Roland Ratzenberger  al debutto, in quella stagione, con la Simtek Ford.

Con un cosiddetto “contratto a gettone”, avrebbe corso solo le prime cinque gare della stagione poi avrebbe dovuto procurarsi altri soldi/sponsor per finire il campionato.

Roland Ratzenberger non vedrà mai più la bandiera a scacchi, sul rettilineo che precede la curva Villeneuve perde una parte dell’ala anteriore della sua monoposto, la macchina diventa ingovernabile, finisce a 320 Km orari contro il muretto, l’impatto violentissimo provoca una falla nella cellula di sopravvivenza. Le immagini in TV lasciano subito intendere che stavolta l’incidente è davvero grave.

I sanitari, accorsi sul luogo dell’incidente, si rendono conto che le condizioni del pilota sono gravissime, lo portato prima al centro medico dell’autodromo e dopo all’ospedale Maggiore di Bologna.

Muore alcuni minuti dopo il ricovero.

Tutto il mondo dell’automobilismo rimane scioccato, molto si era fatto per la sicurezza negli anni passati ma probabilmente non abbastanza da evitare tali drammi.

I piloti provano un grande sconforto, alcuni piangono e si disperano, Ayrton Senna pensa addirittura di non correre la gara, avverte che qualcosa di sinistro si aggira nell’aria.

Forse la Federazione Internazionale avrebbe dovuto annullare la corsa per il grave incidente del povero Roland, ma così non sarà.

Alle due di pomeriggio di domenica 1 maggio, tutti sono pronti allo start. Si respira un’aria malinconica, si avverte che forse qualcosa dovrà ancora accadere, soprattutto il pilota brasiliano Ayrton Senna alla prima stagione con la Williams.

Al semaforo verde JJ Leto rimane fermo in griglia con la sua Benetton per problemi tecnici, viene travolto dalla Lotus di Pedro Lamy, alcuni pezzi delle monoposto finiscono in tribuna ferendo numerosi spettatori che saranno portati in ospedale, per fortuna i due piloti escono dalle macchine senza alcun graffio.

L’ingresso della safety car è inevitabile, quanto basta per dare il tempo ai commissari di percorso di rimuovere le macchine e pulire la pista dai detriti.

Al quinto giro tutto è pronto per la normale ripresa della corsa, la safety rientra lasciando il comando della gara alla Williams di Ayrton, seguito a pochi centesimi di secondo da Michael Schumacher, poco più di un giro senza la macchina della sicurezza, all’inizio della settima tornata Ayrton Senna, finisce dritto contro il muro della curva Tamburello.

La velocità in quel tratto di pista è prossima ai 320 Km orari.

Quando si rende conto che la sua macchina non ha più la giusta direzionalità, (nella notte fra il sabato e la domenica, i tecnici Williams, avevano dovuto modificare, su richiesta di Senna, la sezione del piantone dello sterzo per problemi d’ingombro nell’abitacolo, riducendo il diametro nella parte più vicina al volante, saldando insieme i due pezzi. Tale saldatura sarà insufficiente a reggere le sollecitazioni meccaniche), fa appena in tempo a scalare due marce e rallentare fino a circa 220 Km l'ora.

L’impatto contro il muretto è inevitabile.

Quella modifica al piantone dello sterzo, sarà la causa dell’incidente mortale di Ayrton Senna.

Sembra uno dei soliti incidenti al Tamburello, serio ma non preoccupante, così come altri ce ne erano stati in quella curva negli anni precedenti.

Forse anche Ayrton ne sarebbe uscito illeso se non fosse stato che uno dei puntoni della sospensione anteriore destra, staccatosi, si fosse conficcato nell’apertura del casco all’altezza della visiera, causandogli un devastante trauma cranico.

Giunti sul luogo dell'incidente, i sanitari si rendono subito conto della grave condizione di salute del pilota.

Operano quanto necessario e immediato, il ricovero all’ospedale Maggiore di Bologna si rivela un disperato tentativo di salvargli la vita, le condizioni sono critiche, il trauma alla testa non lascia molte speranze.

Alle 18:40 il bollettino medico dell’equipe sanitaria dell’ospedale Maggiore di Bologna rivela al mondo intero la brutta notizia del decesso del pilota brasiliano.

È così che muore Ayrton Senna.

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FORMULA 1: 1950 - 2014

TUTTO CAMBIA

Ne sono passate di stagioni, da quando nel 1950 fu istituito il campionato mondiale di Formula 1 piloti, e con esse scuderie, tecnici, piloti, glorie e sconfitte.

 La Formula 1, massima espressione tecnologica del mondo automobilistico ha sempre, stagione dopo stagione, apportato delle modifiche alle monoposto a volte minime giusto per migliorare qualche deficit motoristico o aerodinamico durante la stagione in corso, altre, cambiamenti che hanno segnato la sua storia.

Questi cambiamenti descrivono la naturale evoluzione delle monoposto e della Formula 1, dal motore anteriore degli anni 50, quando lo si privilegiava a sfavore del telaio, all’intuizione dell’importanza di quest'ultimo negli anni 60, alla monoposto a effetto suolo dell’inglese Colin Chapman, alla nascita delle scocche in carbonio, all’utilizzo del turbo, dell’elettronica e così via.

Già, il turbo, un "marchingegno" sofisticato che ha lo scopo di immettere una maggiore quantità di aria nella camera di scoppio, assicurando al motore una maggiore potenza.

Era stato impiegato negli anni 80 fino al 1989 quando fu abbandonato dando ampio spazio all’utilizzo dell’elettronica.

Quest’anno nella stagione 2014 ormai in partenza con il G.P. d'Australia, ritorna a sovralimentare motori di cilindrata 1.6 litri, dotati di un sistema di ricupero dell’energia  chiamato ERS, Energy Recovery System.

 Questo sistema innovativo, ha il compito di recuperare sia l’energia cinetica in eccesso dalle ruote motrici, che già faceva il “vecchio KERS” nelle passate stagioni, che quella termica generata dai gas di scarico, accumulandola nelle batterie che erogano circa 100 KW oltre alla potenza del motore a scoppio, garantendo una "mostruosa" coppia alle ruote motrici.


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